Potopení tohoto francouzského parníku u Bretaně v roce 1917, údajně dávno zmizelou ponorkou, bylo součástí velké záhady 1. světové války. JOHN LIDDIARD řídí turné, ilustrace od MAX ELLIS
PŘIPOJIL jsem se k MV MAUREAN na prohlídku bretaňských vraků před pár lety a na konci cesty jsem se všech zeptal, které vraky se jim líbí nejvíc. Dva vyšly nahoře: francouzský obrněný křižník Kleber a 3272tunový parník Saracéni, obě oběti první světové války.
Už jsme Vrak Toured ο Kleber (44, říjen 2002), takže když jsme se na chvíli zdrželi Bretaně, tento měsíc je řada na Saracéni.
Vrak se nachází v Chenal du Four, proslulé silnými a nestabilními proudy. Za těchto podmínek dokonce i pro tak velký vrak Saracéni, nejlepší možností při výstřelu je mířit na střed, takže tam naše prohlídka začíná (1)s výstřelem zaháknutým na levoboku vraku.
Hloubka k palubě je asi 48 m na prověše s velkou vodou, nebo o několik metrů mělčí na průvěsu s nízkou vodou.
Protože je to už nějaký čas, co jsem se potápěl SaracéniZkontroloval jsem stav vraku s Mikem Rowleym. Informuje mě, že významnou změnou je těžká vlečná síť přes loď těsně před kotli, která se táhne přes tuto oblast, takže je třeba opatrnosti, aby nedošlo k náhodnému zapletení.
Netradičně oslí kotel (2) je v úrovni horní části vraku. Mohu se jen domnívat, že se uvolnil a vyletěl nahoru, když se vrak potopil a zasekl na místě.
Za oslím kotlem je odkryta horní část tříválcového trojexpanzního motoru, těsně pod úrovní neporušených boků trupu (3).
Za motorem naviják, který by byl původně namontován v zadní části paluby lodi, spadl část cesty na hlavní palubu (4).
Samotná hlavní paluba se také začala hroutit a prohýbala se dovnitř kolem nákladového prostoru, který se blížil k prvnímu nákladovému prostoru na zádi (5). Robustnější paluba mezi podpalubím tento kolaps přežila se čtyřmi navijáky (6) nasadit na patku stěžně. Po obou stranách stojí dvojice velkých patníků (7).
Samotný stěžeň spadl na záď a na pravobok přes roh nejzadnějšího nákladového prostoru (8). Stejně jako předchozí nákladový prostor se i zde paluba zhroutila tak, že se prohnula směrem k náklonu nákladového prostoru.
Na zádi se paluba opět zvedá (9).
Stejně jako vzadu na palubě člunu, další nákladní naviják spadl v části paluby (10).
Hlavním znakem na zádi je dělo, stále na lafetě, ale prověšené nad pravobokem (11).
Pro ty, kteří chtějí zůstat mělčí, než je limit BSAC pro vzdušné potápění, při velké vodě prověšené vrtule a kormidlo (12) jsou těsně mimo dosah na 54 m.
Zpátky na palubě v horní části hřídele kormidla, velký kvadrant řízení (13) vyplňuje většinu paluby mezi dvěma páry patníků.
S velkým a hlubokým vrakem musí být jakákoliv prohlídka, abyste to viděli všechno na jeden zátah, rychlá, takže je to rychlé plavání zpět kolem záběru a dávat pozor na rybářskou síť přes střed vraku. V této fázi ponoru je také dobré potvrdit polohu záběru, abyste se k němu později, až bude čas více tlačit, lépe navigovali.
Před oslovým kotlem úlomky z nástavby z velké části zakrývají hlavní kotel (14), ale skrz některé mezery v troskách jsou vidět záblesky.
Lodní paluba a trosky pokračují vpřed, přičemž strany trupu se začínají propadat, takže část zábradlí směrem k přední části lodní paluby je nyní nakloněna do vraku. (15).
Stejně jako zadní chyty, paluby kolem předních chytů (16) klesají dovnitř o záchytné tahy.
Převod navijáku mezi předními nákladními prostory je shodný s převodem mezi zadními nákladními prostory se čtyřmi navijáky (17) nastavit kolem paty stěžně a párů patníků na obě strany paluby (18).
Tentokrát stěžeň spadl dopředu a nalevo přes přední nákladový prostor (19).
Přední konec hlavní paluby je označen páry kotevních patníků (20) těsně předtím, než se trup zvedne k přídi. Na přídi se paluba pod kotevním navijákem zhroutila a vzala s sebou naviják a některé patníky (21).
Kotevní řetězy se stále táhnou od navijáku a skrz trubky hawse a drží kotvy na místě na obou stranách přídě (22).
Možnosti ukončení ponoru závisí na kapitánovi. Pokud je podle pokynů použit zpožděný SMB, zde je dobré místo, kde jej spustit a odletět dostatečně daleko od sítí poblíž kotlů.
Na druhou stranu, s velkou proudovou budovou a dlouhými dekompresními zastávkami může shromáždění všech potápěčů na dekompresní stanici vyžadovat návrat k výstřelu.
Díky Mikeovi, Penny a Giles Rowley.
POtopeno duchem
SARACEN, nosič rudy. POSTAVEN 1911, TUPEN 1917
VELICE ZATĚŽENO ŽELEZNOU RUDOUna palubu francouzského parníku o hmotnosti 3272 tun v Bilbau Saracéni opustil Španělsko s rozkazem dopravit ho do Glasgow.
Místo toho, Saracéni a ruda skončila 50 m dole na mořském dně poblíž Ushant na Boxing Day 1917 a stala se součástí jedné z velkých mořských záhad první světové války, píše Kendall McDonald.
Saracéni byla postavena v Sunderlandu firmou J Priestman & Co pro osmanskou linii v Newportu a spuštěna ve stejném roce, 1911. Byla 340 stop dlouhá, s paprskem 48 stop a ponorem 23 stop.
Její motory s trojnásobnou expanzí, vyrobené v Británii společností George Clark Ltd., poskytovaly slušnou maximální rychlost pro těžce opracovaný parník o rychlosti 10 uzlů. V době, kdy pro ni válka mnoho z nich uzavřela, navštívila většinu evropských přístavů.
Během let střední války Saracéni byla vybavena velkou, ale starou záďovou zbraní, ačkoli neexistuje žádný záznam o tom, že by z ní střílela ve vzteku.
V roce 1917 byla prodána francouzské linii Letricheux a pokračovala v práci pro spojence. 23. prosince odplula do Glasgow a další den překročila Biskajský záliv a zamířila do Brestu.
Pozdě na Štědrý den se vrhla na severní rozcestí vymeteného kanálu vedoucího do úkrytu Ushant, podél přílivem rozervané Chenal du Four. Kapitán si myslel, že je tam v bezpečí před ponorkami, ale ve světle před úsvitem obrovská exploze pomačkala levou příď a spustila loď pomalu dolů.
Většina posádky se vydala na čluny a viděla, jak se loď pod hladinou otáčí v obřím kateřinském kole z bílé pěny.
Kapitán a posádka si byli jisti, že byli torpédováni, ale francouzský registr vraků zaznamenal: „Potopeno minou, kterou položila německá ponorka UC36".
Zde se záhada stává téměř neuvěřitelnou. UC36 je zaznamenáno jako potopené kolem 19. května 1917.
Není pochyb o tom, že jeho Kapitanleutnant Georg Buch dostal rozkaz položit miny na Nab Light Vessel a Needles, a že opustil Zeebrugge 16. května.
Miny, které odložil Nab, byly smeteny, ale na Jehlách se nikdy žádné nenašly. UC36 a jeho 27 mužů už nebylo nikdy viděno. Britské záznamy naznačují, že mohla být potopena výbuchem vlastních min.
Pokud mají francouzské záznamy pravdu, když uvádějí, že důl, který potopil Saracéni byl z UC36jeho miny, s ponorkou nebo bez ní, musely nejprve sedm měsíců unášet kanálem a obcházet Ushant. Možná někdo na prohlídce vraku najde odpověď.
PRŮVODCE
DOSTÁVAT SE TAM: Od konce M5 pokračujte na jih po A38. Odbočte doleva na A384 pro Totnes, poté A3122 pro Dartmouth. mv Maureen nabírá z plovoucího mola právě do jednosměrného systému.
Po vyložení je nejbližším dlouhodobým parkovištěm park-and-ride na vrcholu kopce, i když možná budete mít to štěstí, že najdete bližší místo ve vedlejší ulici.
JAK TO NAJDETE: GPS pozice je 48 25.37N, 004 52.22W, vrak leží přes příliv a přídí na východ.
PŘÍLIVY: Při typickém rozsahu přílivu a odlivu 6 m je zásadní prověšení a shoduje se s vysokou a nízkou vodou v Brestu.
POTÁPĚNÍ, UBYTOVÁNÍ A VZDUCH: mv Maureen, kapitán Mike Rowley, 01803 835449, Hlubinné profesionální charterové lodě
KVALIFIKACE: Hloubka a proud vyžaduje, aby potápěči byli kvalifikovaní v dekompresních postupech a měli značné zkušenosti se zálohováním výcvik.
DALŠÍ INFORMACE: Admirality Chart 3345, Chenal du Four.
PROS: Na vrak z 1. světové války pozoruhodně neporušený, bez známek záchrany.
CONS: Na hranici vzdušného potápění, se silným přílivem a krátkým ochabnutím vody.
HLOUBKA: 45m +
Vyšlo v DIVER listopadu 2007
