Tento o něco hlubší vrak parníku, potopený u Anglesey v 19. století, nabízí potápěčům širokou škálu zajímavého nákladu ke kontrole. JOHN LIDDIARD provádí prohlídku, kterou ilustruje MAX ELLIS
TENTO MĚSÍČNÍ PROHLÍDKA PO 1417tunový parník albánský je jedním z dalšího páru Severního Walesu potopeného při srážce, souvisejícího vraku lodi Nydia být jen pár kilometrů daleko.
Můj hostitel a kapitán Scott Waterman zahodil ránu přes neporušenou část trupu, blízko k průlomu do předních nákladových prostorů. Vzhledem k tomu, že výstřel jen zřídka dopadne na přesně stejné místo dvakrát, začnu naši túru směrem na záď od přestávky ve 31 m.
Tím vlastně začíná náš ponor s mělčí zadní částí vraku, ale pokud se nedostanete celou cestu kolem, uvidíte alespoň ty zajímavé hromady nákladu.
Prvním výrazným otvorem v dřevěné palubě je kouřovod od kotlů (1), otvor pod ním je nyní ucpaný úlomky.
Bezprostředně za tím delší obdélníkový otvor ukazuje horní část dvouválcového složeného motoru (2).
Postaven v roce 1870, albánský pochází z doby, kdy stavitelé lodí byli kreativní s „novými“ technologiemi, a paroplavební inženýrství se nesblížilo do takové míry, jako jen o deset let později.
Pozoruhodný rys albánský je invertovaný složený motor. Klikový hřídel je stále v poloze
spodní část motoru, ale vzpřímené písty jsou poháněny párou vstupující pod nimi spíše než shora, tedy „převrácené“.
Kromě toho byla další varianta „dvojčinná“, ve které by obě strany pístu byly střídavě poháněny párou. Bohužel pro ty s inženýrskou zvědavostí je prostor kolem hlav
válce je velmi těsný a okolní paluba docela nedotčená, takže se nemůžete podívat dovnitř, abyste viděli podrobnosti o strojním zařízení níže.
Je to jedna z těch vzácných příležitostí, kdy bych si přál, aby byl vrak rozbitější. Za strojovnou je železná zásuvka z paty dřevěného stožáru.
Pak další velký obdélníkový otvor je první záď (3). Tento nákladový prostor je neporušený a zanesený, takže popis nákladu přenechám nejzadnějšímu nákladovému prostoru (4), kde je nyní trup zlomený se zadní přepážkou nákladového prostoru. Při pohledu do nahromaděného nákladu je možné vybrat sudy, měděnou trubku, balíky látek z lancashireských mlýnů a velké modré skleněné nádoby. Jestli byly kdysi plné a sloužily k přepravě tekutého nákladu, nebo zda byly nákladem samotné sklenice, nevím.
Sestupujeme ze svahu nákladu k zlomené zádi a nejprve míjíme část paluby překlopenou na konec (5) s páry patníků trčících na pravoboku vraku.
Pod tím pahýl vrtulové hřídele klesá do bahna a trosek, přičemž jedna dlouhá železná čepel stojí z mořského dna hlubokého 41 metrů. (6).
Zaokrouhlení zádi na stranu paluby, v horní části sloupku kormidla jediné kormidelní rameno (7) míří nahoru – další kus techniky brzy nahrazený kvadrantovým řízením na parnících této velikosti.
Sledování naší trasy vpřed, stoupání hromady nákladu (8) poskytuje příležitost prozkoumat to z jiné perspektivy. Odlišný úhel pohledu může často vést k novým objevům pro ty, kteří se rádi hrabou.
Zpátky kolem motoru k našemu výchozímu bodu a průlom přes trup, sestup přepážky odhaluje pár kotlů (9) zajištěno uvnitř. Při pohledu dovnitř můžete vidět klenuté parní sušičky umístěné nad vzdáleným koncem kotlů.
Spíše než jít přímo vpřed je zde příležitost odklonit se do přístavu, kde se z mořského dna vedle vraku tyčí další válcová kupolovitá stavba. (10).
Tuším, že se jednalo o oslí kotel původně umístěný nad hlavními kotli.
Když se vrátíme na cestu vpřed, poslední svislá část trupu stojí na pravoboku a těsně před ní jsou další balíky látky. (11) z nákladu.
Vrak je nyní dobře rozbitý, s pláty trupu viditelnými zleva a 3 metry vysokým hromadou písku a trosek (12) podél středové linie.
Po pravoboku této kupy, zlomená hřídel nákladního navijáku (13) je na stranu, pak více částí navijáku (14) blíže ke středové linii, jak hromada písku klesá k přídi.
Prvním znakem přídě je kotevní naviják (15), spadlý s částí paluby a hawse-pipe (16) vedoucí dopředu. K dispozici je také část řetězu (17) přehozené kolem pravoboku přídě, což naznačuje, že kotvy byly vytaženy na palubu, ale ještě nebyly odpojeny od řetězu, jak by to dělaly lodě této doby na dlouhé cestě.
Posledním bodem naší prohlídky je hrabaná příď (18), tvar asi na půli cesty mezi tvarem plachetnice a přímou tupou přídí, kterou později přijaly parníky.
Po dlouhém ponoru to může být dobré místo pro uvolnění zpožděného SMB pro driftovací dekompresi. Nebo by ses mohl vrátit do mělčí části vraku, ale to mě přivádí k dalšímu důvodu, že naše cesta byla zády k sobě.
S hromadou písku unášenou přes vrak nemusí být nalezení cesty zpět tak snadné.
STYK PLACHTY A PÁRY
THE ALBÁNSKÝ, nákladní parník. POSTAVEN 1870, TUPEN 1877
RANNÁ PARNÍ LOĎ S ŽELEZNÝM TRUPEM, 1417 tun albánský byla postavena v roce 1870 firmou T Royden & Sons z Liverpoolu a používala ji Liverpoolská Bibby Line pro iberský a středomořský obchod.
9. listopadu 18 v 1877 hodin ráno albánský odešel z Liverpoolu do Janova a poté do Leghornu v Itálii s 1300 tunami obecného nákladu.
Z Liverpoolu také vyjížděl 834tunový dřevěný barque Nydia, postavený P Valinem z Quebecu v roce 1853. V roce 1877 byla ve vlastnictví JP Evanse z Liverpoolu. The Nydia odešel 8.15. listopadu ve 17:XNUMX v zátěži pro Tyree.
Se dvěma loděmi mířícími zhruba stejným směrem byste možná nečekali vážnou srážku. Ale to
ignoroval by rozdíl mezi plachtou a párou. Parní lodě mohou řídit přímý kurz, zatímco plachetní lodě často řídí široké směry podle větru.
Asi půl hodiny po poledni velel třetí důstojník Hugh Penny albánskýa kapitán Thomas Lloyd a ostatní důstojníci byli v podpalubí a možná obědvali. Podobně důstojníci a pilot na Nydia střídali se v podpalubí pro vlastní jídlo.
Podmínky byly jasné a Nydia byl spatřen asi dvě míle daleko, na kurzu určeném k překonání kurzu albánský v pravých úhlech.
S dalšími parníky křižujícími její kurz za ní Nydia, možnosti změny kurzu byly omezené.
Když se Albánec přiblížil, pilot na Nydia nařídil, aby se loď držela blízko větru.
Třetí důstojník Penny se nepokusil upravit albánskýkurz a Nydia následně narazila na její levou stranu, těsně před mostem. The albánskýtrup byl v kamnech a Nydialuk rozbitý.
Při následném vyšetřování Board of Trade bylo zjištěno, že třetí důstojník Penny je plně odpovědný za kolizi, protože držel kurz a pokoušel se přejít vpřed. Nydia spíše než se vyhýbat akci. Lodě se potopily několik mil od sebe.
PRŮVODCE
DOSTÁVAT SE TAM: Pokračujte po A55 přes severní Wales do Anglesey a přes most Menai. Jeďte na první sjezd a zahněte doprava do města Menai Bridge.
Otočte se k nábřeží u trafiky a pošty naproti HSBC a zamiřte k pontonu u přístavní kanceláře.
JAK TO NAJÍT: Souřadnice GPS jsou 53 28.947N, 003 53.807W (stupně, minuty a desetinná místa). Příď směřuje na jihovýchod.
PŘÍLIVY: Slabá voda je nezbytná a vyskytuje se 30 minut před vysokou nebo nízkou vodou v Liverpoolu.
POTÁPĚNÍ A VZDUCH: Quest Diving Charters operuje z Menai Bridge, 01248 716923
UBYTOVÁNÍ: Anglesey turistické informace.
SPOUŠTĚNÍ: Slipways jsou k dispozici na mostech Menai, Amlwch, Conwy a Colwyn Bay.
KVALIFIKACE: Ideální pro potápěče se základní technickou kvalifikací, jako jsou pokročilé nitroxové nebo dekompresní postupy. Vrak je v dosahu speciality BSAC Dive Leader nebo PADI Deep.
DALŠÍ INFORMACE: Admirality Chart 1977, Holyhead do Great Ormes Head. Ordnance Survey
114, Anglesey. Index ztroskotání na Britských ostrovech, svazek 5, Západní pobřeží a Wales, Richard a Bridget Larnovi. Zpráva představenstva.
PROS: Existuje obrovská škála nákladu ke kontrole.
CONS: Pokrývá hloubku, kde by méně zkušení a méně kvalifikovaní potápěči mohli být v pokušení přesahovat jejich kvalifikaci.
HLOUBKA: 35-45m
Díky Scottu Watermanovi.
