Vždy se těšíme, až uslyšíme o nejnovějších dobrodružstvích technického potápěče TIM LAWRENCE v jihovýchodní Asii, a nedávná expedice ho vzala na Filipíny na zajímavé pracovní ponory před prozkoumáním hluboko ležícího vraku japonského trajektu. Utrpělo však toto plavidlo „se srdcem výletní lodi“ prokletí příliš mnoha změn názvu?
Námořníci byli vždy pověrčiví. Příběhy moře jsou protkány mýty, aby vytvořily klasické příběhy, jako jsou ty Mary Celeste nebo Bludný Holanďan.
Tyto příběhy vytvářejí co dělat a co ne, které následují námořníky kolem jako mlha na zklidněném moři. Pískání na palubě? Změna jména lodi? Takové prohřešky stačí k tomu, aby ze starých rukou vyvolaly poznámky k opatrnosti. Jejich ignorování by mohlo způsobit zkázu plavidla.
Jedno Slunečnice 2 vstoupila do provozu v roce 1974, určená pro trajekt z Osaky do Kagošimy. Vybavena vybavením pro výletní lodě a také ultramoderní ploutev stabilizátory, které pomáhají s nakláněním a nakláněním v rozbouřeném moři, a nastavitelné vodní balastní nádrže pro kompenzaci těžkých nákladů, což byl luxus v 70. letech.
Jedno Slunečnice 2 byla v popředí designu lodí a sloužila obyvatelům Japonska 16 let, než si rostoucí ceny benzínu vynutily její prodej zpět původnímu staviteli lodí.
Stavitel loď dovybavil a přejmenoval Slunečnicová satsumav naději, že zachová službu Ósaka. Vydržela však jen další tři roky, než byla v roce 1993 znovu prodána společnosti Sulpico Lines, filipínské trajektové společnosti, která potřebovala změnu.
Sulpico vybavilo novou rampu pro auta na pravoboku, přidalo další kabiny a znovu změnilo identitu. Nově jmenovaný Princezna z Orientu byl uveden do provozu na lukrativní pasáži Manila-to-Cebu.
Jedno Princezna byl trajekt se srdcem výletní lodi. Měla krásné linky a zařízení a byla obrovská, vážila 13,935 195 tun a byla 430 metrů dlouhá. Rychle se stala novou vlajkovou lodí upadající společnosti. Plavba 23 námořních mil do Cebu trvala XNUMX hodin.
Sulpico Line potřeboval dobrý tisk. Incidenty, které zahrnovaly katastrofální srážku s Donner Paz umístil rotu přímo do palebné linie, takže veterán, kapitán Esrum Mahilum, dostal za úkol zlepšit image linie.
18 září, 1998
Kapitán Mahilum stál na palubě svého velení a pečlivě zvažoval šance. Společnost byla loajální, ale jeho vztah k ní byl nalomený. Řada nešťastných nehod ho dohnala až na okraj jeho zaměstnání.
Jeho loď se teprve nedávno srazila se dnem Manilského severního přístavu a při samostatné události narazila ze strany na kontejnerovou loď. Poslední pohromou byl požár v přístavišti, který zničil přístav ploutev stabilizátory a nucené opravy v Singapuru, které, přestože byly nákladné, zanechaly stabilizátory stále nefunkční. Tiše doufal, že mizerné štěstí přichází jen ve třech.
Pak se ale na západ od Manilského zálivu z ničeho nic vynořil tajfun a všem lodím bylo vydáno varování. Zpoždění PrinceznaOdjezd umožnil nejhorší bouři přejít. Při mnoha zrušeních by byl seznam cestujících a náklad mnohem menší než obvykle.
Kapitán nařídil naplnit své vodní balastní nádrže, aby to kompenzoval. Jejich zaplavení by trvalo hodiny, ale zmenšením volného boku lodi by se zlepšila její stabilita. Bez práce ploutev stabilizátory, na velkých mořích by se stále silně nakláněla, takže kapitán Mahilum mohl jen doufat, že se cestující budou cítit pohodlně.
Satelitní snímky byly pozitivní. Při pohledu ze svého můstku. jeho cvičeným okem byl viditelný 3° seznam na levoboku, ošklivá památka z požáru v doku. "Sakra ty." ploutev stabilizátory!" zamumlal. Jeho velení bylo od požáru jiné, skoro jakoby Princezna z Orientu byla jiná loď.
Ve 10 hodin opustila přístaviště. Balastní nádrže se plnily a zbývalo ještě celých 90 minut, než bude vystavena ocasu tajfunu.
Posádce se však nepodařilo zredukovaný náklad řádně zajistit a neudělala víc, než že na kola náklaďáku položila klíny, aby zabránila pohybu. Při předchozích plavbách byli falešně ujištěni sklonem v rozbouřeném moři a zapomněli na ztrátu lodních stabilizátorů.
Moře mělo své vlastní představy. Tajfun Vicky změnil trať a zamířil na severovýchod, aby přistál blízko Dagupanu. Bouře se také přeměňovala ve vzácné explozivní prohloubení, které vytlačilo vlnu až do výšky 8 metrů. Bouřkové centrum se posunulo na sever s Princezna míří přímo k jeho zubům.
Devadesát minut poté, co opustil přístav, kapitán Mahilum sledoval, jak jeho loď bojuje s vlnou. Překvapen intenzitou bouře nařídil odbočit do přístavu dříve než obvykle a zpomalil na 14 uzlů v úmyslu běžet na Fortune Island a ukrýt se v jeho závětří.
Stále trochu světla a bez ploutev stabilizátory, lodní balastní čerpadla se snažila dostat vodu na místo.
Silně se naklonila, plná síla vln narážela na pravobok. Náklad, který nebyl připoután, se přesunul na levobok, rychle zvýšil seznam na 20° a kapitán se pokusil o sérii manévrů, aby zmírnil dopad vln, a nařídil, aby se voda zaplavila do balastních nádrží na pravoboku.
Moře však loď dál bušilo a pouhé dvě hodiny od Manily se seznam zvýšil na 45°. S každou vlnou byla kdysi hrdá loď přitlačována blíž Skříňka Davyho Jonese.
Kapitán Mahilum byl naposledy viděn, jak pomáhá pasažérům do záchranných člunů a podle skutečné námořní tradice se se svou lodí potopil.
Byl na vině, nebo se stal obětí smůly? Nejméně 150 duší se utopilo a ostatní museli snášet 12hodinový boj o přežití, dokud se místní rybáři nesetkali s podmínkami, aby jim přišli na pomoc. Kapitán Mahilum, který již nebyl schopen bojovat se svým rohem, se stal obětním beránkem.
22 Březen, 2024
Sam Beane a já sedíme v hotelové hale v Subic Bay a čekáme na Petera McCamleyho, mezinárodně respektovaného a jak se ukázalo, velmi sympatického irského pokročilého technického průzkumníka vraků s Blarney Stone pevně v zadní kapse.
Pete odskočí do pokoje a okamžitě mě a Sam obejme – nečekaně vřelé přivítání. Skočíme do jeho pronajatého auta a míříme na schůzku s Mikem, aka Kapitán Sparrow a jeho posádka.
Cestou nahlédneme do Peteovy neobvyklé techniky jízdy, která nezůstala bez povšimnutí místní policie. Jeho štědrost je také vidět – když je zastaven a vyslýchán, okamžitě přispívá místnímu dětskému domovu!
Když konečně opouštíme přístav, jsme zklamaní, že nevidíme zástupce tamního sirotčince, který by nás vyprovodil. Policie musela být smutná, když nás viděla odcházet.
Jedno Karibská tygřice je snem technického potápěče. Mike, stejně uznávaný vrakový průzkumník z Austrálie, je vášnivý pro moře a je to znát i na jeho lodi.
Zpoždění Covid snížilo počet potápěčů, kteří se připojili k naší skupině, na tři, takže každý dostaneme kajutu, přičemž náš nejmladší člen Sam dostane levná místa vedle předhradí.
IJN Kyo Maru
Rychle nakládáme a vyrážíme na náš první tréninkový ponor na stíhačce IJN z 2. světové války Kyo Maru, 2. března 1942 ztratili u Sampaloc Point v Subic Bay při americkém leteckém útoku. Voda má teplotu 27 °C a denní příliv snižuje proud na polovinu tím, že posunuje pohyb po dobu 24 hodin.
Viditelnost je až 20 m na 70 m hlubokém dně, luxus! Na 45m už rozeznávám půlku vraku. 5palcový dělostřelecký kus leží převrácený na levoboku, jeho kolo je nezaměnitelné a vyčnívající troskami vedle něj je kormidlo mínus kolo.
I když je tato loď pěkně rozbitá, její části jsou snadno identifikovatelné i pro netrénované oko. Než ho zabavilo japonské námořnictvo, byla to nádherná velrybářská loď.
Blízkost pobřeží znamená, že se můžeme každou noc ukrýt v jedné z malebných zátok podél tohoto pobřeží. Následující den vyrážíme k dalšímu vraku ve stejné hloubce.
Korálový ostrov
Nákladní plavidlo o hmotnosti 1,459 tun a délce 73 metrů Korálový ostrov byla postavena v Japonsku v roce 1965 a využívána různými způsoby, včetně přepravy zdravotnického materiálu na okolní ostrovy.
Požár ve strojovně, když loď mířila z Batangas do Manily, způsobil explozi, která zabila 21 z 95 lidí na palubě. Loď se držela na povrchu tři dny, než se 29. července 1982 konečně podrobila sevření hlubin.
Vrak leží v maximální hloubce 68m. Mike umístí výstřel těsně před příď na pravoboku, šňůra se stáčí přes stěžeň, která dosahuje ke světlu. Po stěžni na palubu nás ke vstupu zve rozlehlý tmavý podpalubí. Najíždím na něj dálkovou čáru a hledám nějaké známky posledních chvil lodi.
Přesouváme se mezi palubami a zastavujeme se, abychom se rozhlédli. Váha nástavby způsobila, že paluba uprostřed klesla jako obrácená příď lučištníka – ukazujeme na past, já a Sam se otáčíme a opatrně se vracíme zpět ke stěžni a k východu.
Toto impozantní ztroskotání nás všechny drží v úžasu, a jakmile vyčistíme naše vybavení, jednomyslně se rozhodneme vrátit.
Druhý den brzy Mike umístí výstřel, tentokrát na záď. Oheň musel oslabit kýl na zádi mostu. Trup je zkroucený a zlomený, což nám dává vynikající příležitost proplout zadní částí.
Moje mysl se vrací k onomu klidnějšímu věku cestování, ve kterém lodě pohodlně přepravovaly náklad a cestující kolem tisíců ostrovů, které tvoří filipínské souostroví.
Ve snaze získat prodloužený povrchový interval opouštíme tento vrak plný zvláštností a připomínek minulých let.
V 3:XNUMX skočíme znovu a plánujeme jen krátký čas na dně. Proud se značně zvedl a váha výstřelu nemůže odolat odporu tří těžce naložených potápěčů.
Pomalým sestupem se nám daří stahovat váhu ze značky a odměňuje nás pouze modrou prázdnotou, která nás láká pokračovat na 80m. Vyběhneme linku, ale odbočíme brzy, když se ze stopy v bahně ukáže rychlost taženého výstřelu.
Hlavní cíl
Časová omezení nás nutí přesunout se k primárnímu cíli naší expedice, takže se naše mysl společně přesune k dalšímu ponoru. Ušetříme značný účet za plyn tím, že upcyklujeme Mikovy staré finanční výpomoci a zároveň zaškrtneme všechna políčka kreativním mícháním a vydáme se Princezna z Orientu.
Mike položí na vrak velký betonový blok a má v úmyslu použít linku na nádraží přes noc. Vrak leží na levé straně, s vrcholem střední lodi ve výšce 108 m a pískem ve 130 m.
Sedíme na palubě ponoru a čekáme na povolení, moje mysl vizualizuje ponor. Doufám, že výstřel bude kolem můstku nebo alespoň blízko stabilizátoru ploutve na pravoboku, protože chci vědět, jestli palba způsobila vysunutí nebo zatažení obou. Je to malý detail, ale mohl ovlivnit stabilitu lodi.
Umístění výstřelu je rozhodující pro efektivitu ponoru na plavidle této velikosti v takové hloubce. Skútry pomáhají pokrýt zem, ale při ponoru ve výšce 100 m+ můžete dosáhnout jen tolik.
Ve 14° vodě mnou prochází zimomřivost, takže jsem rád, že to mám drysuita zároveň překvapen, jak málo je okolního světla.
Výstřel prošel centrálními dveřmi, takže vstupujeme na pravoboku lodi naproti tomu, kam by do ní vstoupili cestující, přičemž vidíme, že žebříky jsou stále vytažené a na svém místě.
Přitahujeme se a snažíme se odhadnout svou přesnou polohu, zasaženi obrovskou silou tohoto plavidla a extrémní silou, která by byla nutná k jejímu odeslání do hlubin.
„Je to jako přistát uprostřed fotbalového hřiště,“ vzpomíná Peter později. „Naštěstí byl výstřel na místě a blízko okraje paluby, což nám umožnilo spadnout a prohlédnout si palubu.
"Vzpomínám si, že jsem viděl žebříkový portál a myslím, že to mohl být nástupní portál." Další věc, která mě uchvátila, byl stav vraku a to, jak byl neporušený, přičemž lak na boku a palubě vypadal, jako by byl natřený včera.“
Náš 20minutový čas na dně rychle ubíhá a Petrův stroboskop nás navádí zpět k východu, kde začínáme náš výstup a tříhodinovou dekompresi.
Další den se potápíme znovu, tentokrát s trochou běhu, a po kontrole opotřebení záběru nám náš čas na dně umožňuje pouze pohled na prázdné záchranné čluny-davit. Zajímalo by mě, na které stanici záchranného člunu byl kapitán naposledy. Tento druhý ponor nám pouze ukazuje, kolik z této velké lodi zbývá prozkoumat.
Opouštíme Princezna. Obrovské množství trosek a naše časová tíseň nám zanechaly jen další nezodpovězené otázky, ale ty si budou muset počkat na další tým průzkumníků rebreatheru.
starosta
Den předtím Mike vytvořil dvě neprozkoumané značky kolem Corregidoru, malého ostrůvku u vjezdu do manilského přístavu používaného jako pevnost a jako vždy nás pokušení prozkoumat nezmapované vody táhne pryč.
To odpoledne jedeme do Batangas na cyklotaxi, abychom si užili místní kulturu. Doufám, že pití místní whisky nebude mít vliv na můj zrak. Předvedeme úprk městem, na který by Bonnie a Clyde byli hrdí.
Důkladnější průzkum těchto dvou značek ukazuje 4m stoupání o délce asi 40m, hloubce 56m. Aby problém s odporem vyřešil, Mike nasadil malou kotvu Danforth opatřenou na obchodním konci sponou a dostatečnou hmotností, aby udržela hřídel dole. Vydali jsme se prozkoumat místo.
Vstupujeme do vody a snášíme se do lajny. Pohyb vody a sediment snížily viditelnost v tomto kanálu v nejlepším případě na 50 cm. Dokážu rozeznat prohlubně a dutiny v bahně a vyrazíme na řadu, ale brzy si uvědomím, že ať už je to cokoliv, je to pod úhlem, takže ponor ukončete.
Doufám, že příštího dne budu mít více štěstí, ale měkký bahno u vjezdu do rozlehlé zátoky opět maří náš průzkum.
Vyběhneme-li linku ven, jsme náhle překvapeni, když cítíme, stejně jako slyšíme, explozi, která se odráží našimi těly! Při rychlém otáčení se zdá, že obnovení linky nyní trvá věčnost, a pak do našeho prostoru vtrhne druhá exploze a urychlí náš odchod.
Naznačím Samovi naši první zastávku a dalších 40 minut strávíme v naději, že pokud dojde k dalším explozím, nebudou blíž. Toto bombardování ryb nám dává střízlivou připomínku výzev, kterým čelí potápěči ochotní cestovat mimo vyšlapané cesty, aby prozkoumali tuto oblast moře, která se jako vždy zdráhala vzdát svých tajemství.
Díky Snakeovi za jeho cenný výzkum vraků lodí v této oblasti; Peteru McCamleymu za organizaci expedice; Mike (Captain Sparrow) za jeho vynikající kapitánské schopnosti a neochvějné nadšení; a Sam Beane za to, že je můj kamarád.
TIM LAWRENCE vlastní Skříňka Davyho Jonese (DJL) na Koh Tao v Thajském zálivu, pomáhá potápěčům překročit jejich dovednosti nad rámec rekreačního potápění. On také provozuje Klub průzkumníků moře.
Renomovaný technický vrak a průzkumník jeskyní a člen Klubu průzkumníků New York, je technik PADI / DSAT Instruktor Trenér.
Také Tim Lawrence na Divernet: Potápěčská výprava k vraku torpédoborce v Bruneji, Posedlost potápěním vraků: Bratři ve zbrani, Dekódování námořních záhad: Potápěčská expedice v Thajsku, Lodní zvonek, „Byl jsem na lovu vraků, když se potápěčský člun potopil', Barma Maru
